Dans la salle de pause du Charal Sailing Team à Lorient, sont affichées pour être bien vues de chacun toutes les avaries rencontrées par Jérémie lors de son Vendée Globe 2016, mais également depuis la mise à l’eau de l’Imoca Charal en août 2018. Une manière de bien rappeler à l’ensemble de l’équipe la nécessité de livrer le jour du départ du prochain Vendée Globe, le 8 novembre 2020, le bateau le plus fiabilisé possible à son skipper.
« La meilleure préparation mécanique, c’est de faire des pièces et systèmes qui ne cassent pas, confirme ce dernier. Ce qui signifie bien les choisir, se poser la question de savoir si elles vont tenir tout un Vendée Globe, échanger avec le fournisseur… C’est vraiment crucial. » Directeur technique du Charal Sailing Team, Pierre-François Dargnies poursuit : « La phase de conception de toutes les pièces est déterminante, il faut sans cesse garder à l’esprit qu’elles doivent être montables et démontables à deux mains par une seule personne en mer, avec un nombre d’outils limité. »
« Le maître mot, c’est la fiabilisation », martèle Jérémie Beyou à son équipe, il sait pour autant très bien que la voile est un sport mécanique et qu’il est impossible sur une période de 70-80 jours, le temps que mettent les plus rapides pour boucler le tour du monde, d’échapper à des problèmes techniques. Il en avait d’ailleurs eu son lot lors de son précédent Vendée Globe, en 2016. D’où la nécessité pour lui de savoir les résoudre et donc de s’entraîner à effectuer certaines réparations, qu’elles concernent le moteur, l’accastillage, les systèmes, les voiles…
Si son expérience de plus de quinze ans sur le circuit Imoca fait que stratifier du composite ou coller des bandes de tissu sur une voile déchirée n’ont plus trop de secrets pour lui, il n’en reste pas moins attentif à ce qu’il se passe à l’atelier pour bien s’imprégner du sujet : « Quand on réceptionne certaines pièces et que les gars les remontent, je suis souvent là pour bien comprendre comment elles fonctionnent, de façon à être capable de réparer en mer en cas d’avarie. C’est pareil pour les voiles, je travaille en amont les méthodes de réparation. »
Cette préparation technique se fait aussi en mer, ce qui est d’ailleurs au programme des semaines à venir. « Nous allons caler des sorties au cours desquelles nous avons prévu de simuler des avaries, cela permet de voir comment Jérémie peut se débrouiller. La course prévue cet été [en remplacement de la Transat New York-Vendée, NDLR] doit ensuite servir de répétition générale », confirme Pierre-François Dargnies.
Ce travail de simulation concerne « à 90% tout ce qui a trait à l’électronique, à l’informatique et aux communications, c’est ce qui tombe le plus souvent en panne », explique ce dernier, avant d’ajouter : « Il faut que Jérémie réussisse tout seul à « switcher » d’ordinateur, d’antenne de communication ou de pilote automatique, sachant que nous avons tout ce matériel en double voire en triple. Ces manipulations ne sont pas simples, il y a parfois des configurations à refaire, c’est bien qu’il les ait effectuées au moins une fois avant le départ. Il y a aussi un peu de mécanique, mais c’est plus abstrait, car on ne va pas, par exemple, simuler un foil qui casse ; dans ce cas, le but est plus de bien lui expliquer le process : comment on remonte le foil à fond, comment on le sécurise… »
Ces répétitions servent enfin à caler la manière dont le skipper de Charal, quand il sera en course, transmettra des informations à son équipe en cas de pépins techniques. Car si le Vendée Globe est bien sans assistance, l’assistance technique et médicale est autorisée : « On a tout à fait le droit de simuler à terre ce qui est cassé à bord et d’envoyer à Jérémie un plan de réparation ou de le guider au téléphone », confirme Pierre-François Dargnies. Reste qu’en mer, ce sera bien au skipper et à lui seul de procéder aux éventuelles réparations, d’où l’importance de cette préparation en amont…
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